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价格战卷完上半场，奇瑞汽车学会了抢答，开始研究供应商小伙伴了

中国新能源汽车的价格战打完了上半场，标志性事件就是奔驰宝马奥迪等欧美品牌摆手退战。

国产品牌肯定不会跟着一起退，它们还有下半场。

就像家电、手机等行业的发展路径一样，国产汽车能做的，就是不断调整降本增效，直到战场不再有炮火，当然，也不会存留几个对手。

在上一轮搏杀中，奇瑞的声音是比较弱的，就在所有人都以为它会一直守身如玉之时，大招来了。原来此前奇瑞不是不参战，它只是在把拳头缩回去积蓄力量。

近日有消息称，奇瑞在内部下发了14维度降本举措，并且要求所有供应商一起跟进。

事实上，在出台该举措之前，奇瑞内部的降本增效工作就已经开始。包括设计优化、减少零件数量、采用集成式零部件、减少不必要的加工转运环节，提升合格率，采用新技术、新材料、新工艺等等。

所以，新规其实主要就是在研究供应商。原本奇瑞对供应商的管理只到一级供应商，现在要下沉到二级、三级供应商，对整个供应商体系进行垂直整合，同时还会主动与供应商进行技术合作，推动成本下降。

具体来说，奇瑞将会对二、三级零部件进行研究，如果发现了报价更便宜的或者材料、工艺更优化的，会要求一级供应商立即进行切换。与此同时，奇瑞还特别要求，降本的同时不能放松对质量的要求。

奇瑞的日子过得并不差，如此大动干戈颇有些晴天修屋顶的未雨绸缪了。

今年上半年，奇瑞汽车累计销量达到110万辆，同比大增48.4%；新能源销量少一些，但也达到了18万辆，同比增长181.5%；出口53.2万辆，同比增长29.4%。

在光鲜的账面数据下“卷”供应商，奇瑞的降本措施似乎还藏着一些不便言说的隐情。原因其实上文已经说了，是一道数学题，110万-53万=57万。半年时间，奇瑞在国内市场才卖了不到60万辆。

作为对比，我们看看吉利。今年上半年，吉利销量955,730辆，同比增长41%；海外销量达到197,428辆。透过这道小学级数学题，我们可以得知，吉利上半年在国内卖掉了近76万辆。

简单计算得知，奇瑞和吉利上半年的国内销量，有着一个接近20万辆的差距。数字确实不算大，但也着实不小了，大致相当于两个北京现代或者一个广汽丰田。

鞋子舒服不舒服只有脚知道。奇瑞当然知道自己的发生了什么事。

在国内市场，今年上半年奇瑞只有瑞虎8、捷途旅行者两款车能够实现月销过万，缺乏真正的爆款车型。在如今这一激烈的市场竞争中，这种多而不精的状态是比较危险的。

出口固然重要，但是国内始终是大本营。而且，奇瑞出口的主要还是燃油车，主要面向的市场还是俄罗斯。奇瑞不是传音手机，不可能做到在国内无人知晓，但在万里之遥的非洲人手一台。

除此之外，奇瑞的新能源业务表现也相当一般。过去一年多时间里，奇瑞相继推出了多款C-DM电混车型，但市场反馈一般，没有一款能稳定在月销5000辆以上。

数据的增长不能说明战线的辉煌，局部的鹤立鸡群，恰恰说明没有雨露均沾。所以，奇瑞推出了14项降本增效的大举措。

在国内市场上，奇瑞在燃油车、新能源两条战线上都没有掌握主导权。如果市场竞争进一步加剧，价格战继续打下去，必然会给奇瑞带来比较大的冲击。

实际上，除了少数厂商拥有着可以发起价格战的“定价权”，大部分厂商都只有跟随的能力。在这种情况下，奇瑞主动选择降本增效，时机正合适。

奇瑞推出的这些降本措施，其实并不出人意料。或者可以这么说，在产品性能不太可能在短时间内获得大幅提升的情况下，奇瑞能够付诸实施的也就只有这些。

优化流程、采用集成式零部件、采用新技术新工艺，加强对供应商的垂直管理，这些都是业内比较常见的降本措施。比如奇瑞与某供应商合作，针对悬架系统进行了减重，成功降低23.9%的成本。

加强对供应商的垂直管理，翻译一下，就是要求供应商又快又好又便宜，一级一级往下压。说穿了，还是主机厂向供应商要利润。奇瑞短时间或许能从中受益，但从长远来看，供应商也是有自我考量的，谁也不会亏着本陪你“增效”吧。

供应链上玩降本增效，奇瑞会玩，比亚迪也会玩，但奇瑞未必能玩得转。供应链的本质是金融，比亚迪旗下的迪链数字债券凭证平台去年就已经突破了4000亿的规模，奇瑞的瑞鲸工业采购平台能有这个规模吗？

金融才是让供应商源源不断心甘情愿提供出优质低价产品的根本动力，背后作支撑的全是各大银行。但是从奇瑞的玩法以及相关数据来看，它并没有把瑞鲸当做金融平台来运作，还是工厂采购那一套古老流程。

《安徽日报》的采访数据显示，瑞鲸平台2023年采购额逾200亿元，降本22亿元，降幅超11%。显然，这与比亚迪的迪链已经完全不是一个规模量级了。

在推出该措施后，奇瑞专门强调，降本不能以牺牲质量为代价。这句话怎么理解呢，奇瑞是不是已经对此有了心理预期？项目管理三要素是“质量、时间和成本”，打破了其中某一个点，必然会导致其它的两点产生变化。

承担奇瑞大部分销量的都是燃油车，供应链上的技术和工艺已经十分成熟，成本也非常透明，整体上并没有多少可以压缩的空间，还能如何压缩，那真是让人感到好奇了。

奇瑞降本增效，是为了应对价格战；如果能够成功压低成本，那么就可以继续呆在价格战的牌桌上。但压缩成本归根结底不是长久可持续的策略，它解决不了奇瑞的根本问题，奇瑞的现在国内市场的主要问题在于产品没有得到更多用户的认可，这从它的销量上直观可见。

降本是厂商自己的事情，与消费者无关。应对价格战，最好的办法还是提升产品，因为消费者购车看的就是车本身，他们是不会因为厂商“哭穷”而去买某款车的。

钱，是挣出来的，不是抠出来的。对于这个很朴素的真理，在A股上市的243家汽车零部件企业肯定很认同，至于奇瑞认不认，其实关系也不大，市场这位无情的教师爷，自然会教训任何一位不遵守规则的参与者。

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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